ID.7 z dodatno oznako Tourer je nastal kot nekakšen ekvivalent Passatu Variantu, ki se je med kupci pravzaprav zelo dobro prijel. In zakaj ne bi karavana ponudili tudi v segmentu električnih vozil. Najprej je na sceno stopil kombilimuzinski ID.7, ki je grajen na samostojni platformi MEB, istočasno pa so Volkswagnovi inženirji razvijali še izvedbo z nahrbtnikom. Ta je v salone zapeljal nekaj mesecev kasneje.

Dimezijsko se brata ne razlikujeta, saj oba v dolžino merita 4,96 metra, razdalja med sprednjo in zadnjo osjo pa znaša skoraj 3 metre (297 cm). ID.7 je od Passata Varianta še nekoliko daljši, a to ne pomeni, da ima v zadnjem delu več prostora. Prtljažnik, ki ima razmeroma nizek nakladalni rob in katerega vrata se odpirajo s pomočjo elektro mehanizma, ponudi sicer spodobnih 545 oziroma 605 litrov prostora. Tega je možno s preklopom naslona zadnje klopi, kjer se ustvari ravno nakladalno dno do sprednjih sedežev, povečati na 1714 litrov. Tourer ima tako 73 litrov več osnovnega prostora in 128 litrov več prostora pri podrtih sedežih v primerjavi z limuzinsko različico, a hkrati manj kot klasični Passat Variant (690 litrov).

Velja izpostaviti, da je prostor v tem delu zelo dobro izkoriščen in primerno osvetljen LED sijalkami. Pod predelno polico je urejen dodaten odlagalni prostor za polnilne kable, medtem ko klasičnega frunka v nosu ID.7 Tourer nima. V prostor pod predelno polico je možno pospraviti tudi prtljažni rolo v primeru neuporabe, urejene so zanke za obešanje vrečk, ki jih prinesemo iz trgovine, zelo lahkotno in enostavna pa je preobrazba prtljažnika v večji tovorni prostor. Nasloni zadnje klopi se v razmerju 60:40 s potegom vzvoda preklopijo in tako nastane za 1,7 kubičnega tovornega prostora, v kolikor bi potrebovali prevažati kak kos gospodinjske opreme ali pohištva. Kot pristni karavan je imel testni avto tudi vlečno kljuko, ki jo v delovni položaj aktiviramo s pritiskom na gumb v prtljažnem prostoru, slabša plat tega pa je, da je vlečna zmogljivost le 1200 kilogramov. Passat denimo zmore vleči do 2,3 tone težko prikolico.
S prostorom in udobjem je ID.7 obdarjen v potniškem delu kabine. Dolgo medosje kakopak prinaša veliko prostora za noge potnikov na zadnji klopi, odlično pa se sedi tudi na sprednjih dveh sedežih (ergoAcitve), ki obenem omogočata hlajenje, ogrevanje in masažo. Vozniško okolje je povsem enako kot pri klasičnemu bratu. Na sredini je velik 15-palčni zaslon na dotik, z zadnjo znano generacijo (MIB4) multimedijskega sistema, kjer voznik upravlja z večino sistemov in spremlja posamezne podatke. 

Obenem ima ta integriran sistem umetne inteligence (ChatGPT), možnost povezovanja Applovimi in Android pametnimi telefoni, medtem ko je navigacijska naprava prilagojena električnemu avtomobilu. V primeru iskanja končnega cilja, ta razišče številne možnosti polnjenja med potjo in ponudi izračun kako dolga bo pot, s postanki vred. Preko osrednjega zaslona lahko uporabnik aktivira tudi predhodno ogrevanje baterije, s čimer bo postanek na polnilnici nekoliko krajši in učinkovitejši. Spremljava izbranih potovalnih podatkov poteka tudi na sprednji šipi, kjer so Volkswagnovci nadgradili sistem projekcije podatkov z obogateno resničnostjo, na način, da bi med vožnjo čim manj pozornosti namenjali osrednjemu zaslonu. Nasploh je potniška kabina urejena, obdana kakovostnimi materiali in nadvse prijetna med vožnjo, saj ima nenazadnje zelo učinkovito zvočno izolacijo, odličen zvočni sistem Harman Kardon, piko na i pa prinaša velika panoramska steklena streha z nastavljivo prosojnostjo.

Testni avtomobil je bil opremljen s 77 kWh baterijo in z 210-kilovatnim motorjem na zadnji osi. Pelje se uglajeno in med ovinki z veliko mero natančnosti, čeprav na volanu čutim težo skoraj 2,2 tone. Sredi zime se seveda deklariranemu dosegu 600 kilometrov niti slučajno nismo približali. Realen podatek je bil blizu 400 kilometrov (povprečna poraba tik po 20 kWh/100 km), kar je še vedno spodoben doseg, a pod pogojem, da nismo zavili na avtocesto. Višje hitrosti prinašajo še višjo porabo energije in hitrejše praznjenje baterijskega zalogovnika, v realnem prometu pa to pomeni le okrog 300 kilometrov. Ob višjih temperaturah bi se doseg seveda primerno povečal. Omeniti velja še to, da smo na hitrih polnilnicah dosegali maksimalno moč polnjenja okrog 135 kW (tovarniški podatek je 175 kW), na polnilnicah z izmeničnim tokom pa gre največ do 11 kW.

Takšen električni karavan pri nas stane osnovnih 57 tisoč evrov, k temu pa je potrebno dodati še za nekaj tisočakov dodatne opreme. Na seznamu je denimo tudi toplotna črpalka. Končna cena tako doseže mejo 65 tisočakov, s čimer ta izpade iz možnosti za pridobitev subvencije, zato trgovci ponujajo primeren popust, da si s subvencijo kupec še za 4500 evrov zniža končno ceno. Slednja tako znaša 56 tisočakov.