A šalo na stran, prejšnji in aktualni Explorer razen imena nimata praktično nič skupnega, še posebej, ker slednji sloni na Volkswagnovi električni platformi in je bolj kot kateremu koli Fordu soroden VW-ju ID.4. Sodelovanje med obema nemškima gigantoma nekje v ozadju vedno obstaja, vsake toliko pa vidimo tudi rezultate. Spomnimo se samo tandemov Galaxy/Sharan in Ranger/Amarok.

Na prvi pogled bi težko zatrdili, da zunanjost predstavnika iz Kölna kakorkoli spominja na tistega iz Wolfsburga. Za razliko od slednjega je Explorer osvežujoče samosvoj, kockast, če hočete, veliko manj generičen od večine električnih vozil, in zaradi tega vsekakor deležen številnih občudujočih pogledov mimoidočih. Sprednji del je dvignjen zelo visoko, ima masivno masko z modrim ovalom v sredini, LED-svetila pa so povezana s črnim trakom, na katerem ponosno stoji napis Explorer. Stransko linijo z visokimi boki estetsko dopolnjuje zanimiva zasnova c-stebrička, ki vizualno spominja na sončne celice in 20-palčna aerodinamična platišča iz brušenega aluminija.

Tudi zadnji del avtomobila ohranja zaobljeno škatlaste obline in vsaj malo spominja tudi na »ameriškega« predhodnika. Tudi tukaj črn trak z napisom Explorer povezuje obe svetili, pri čemer velja dodati opazko, da so pri Fordu eni redkih, ki so se uprli skušnjavi in niso uporabili svetlobnega telesa, ki bi prečkalo celotno širino vozila, kot smo tega vajeni pri veliki večini aktualnih modelov, ne glede na segment.

Če bi od zunaj težko uganili sorodstveno povezavo z Volkswagnom, je v notranjosti slika o pedigreju tega zanimivega križanca bistveno bolj jasna. Seveda so se v Kölnu maksimalno potrudili, da bi povezavo čim bolj zakamuflirali, a majhen zaslon za volanom z zelo omejenim naborom konfiguracij, ki opravlja dolžnosti instrumentne plošče ali vrtljiv izbirnik smeri vožnje (oziroma, če hočete, menjalnika), sta precej podobna tistemu, kar poznamo iz modela ID.4.

Nekaj zadev je celo povsem enakih, npr. stikala za električni pomik stekel, pri katerih je potrebno preklapljati med sprednjo in zadnjo vrsto, ploščica za upravljanje z lučmi in leva obvolanska ročica. Pri vsem skupaj pa je najbolj nenavadno, da so pri Fordu ob dobrem volanskem obroču prevzeli tudi nadvse nerodne haptične ploske tipke na njem. Slednje živijo neko svoje življenje in ne ubogajo želja uporabnika. Tudi, ko že misliš, da zadevo obvladaš, se namesto menjave radijskega programa vklopi ogrevanje volana. V glavnem, zadeva lahko povzroči frustracije, zato so jo pri VW-ju že umaknili in znova uporabljajo običajne gumbe.

Z izjemo omenjenih izbirnikov lahko Explorerjevi notranjosti podelimo veliko število pozitivnih točk. Sedeži so udobni, materiali na armaturni plošči so kakovostni, prostora za drobnarije je več kot dovolj, indukcijsko je mogoče polniti mobilnike, za ljubitelje glasbe pa je v komplet opreme Premium vključen tudi vrhunski avdio sistem Bang & Olufsen.

Zanimiva in uporabna rešitev je tudi možnost nastavitve nagiba pokončno usmerjenega 14,6-palčnega zaslona infozabavnega sistema, ki je tudi v Fordove barve ovit VW-jev sistem MIB, a le-ta deluje zanesljivo in je enostaven za uporabo. Kritiko si zasluži le kamera za vzvratno vožnjo, ki se izjemno hitro umaže, njene slike pa so na ravni VGA grafike iz začetka tisočletja. V drugi sedežni vrsti je prostora za noge in glave precej, a v tipični maniri električnih vozil, kjer je dno zaradi baterij običajno višje, sedalni del pa zato prenizek, da bi omogočal res udobno sedenje na dolgi vožnji.

Prtljažnik je za dolžino vozila povsem spodoben, saj lahko v osnovi sprejme za 450 litrov prtljage, je pa res, da je malce manjši kot pri večini neposrednih konkurentov. Zaradi velikih električno odprtih dvižnih vrat je nalaganje prtljage vanj enostavno, v dvojno dno pa lahko varno pospravite tudi priključni kabel.

Naš testni primerek predstavlja vrh ponudbe modela Explorer, poganja pa ga elektromotor največje moči 250 kW (340 KM), ki poskrbi, da simpatičnemu križancu nikoli ne zmanjka sape. Še posebej ne v športnem načinu, ko je vse skupaj še nekoliko bolj izrazno. Vozne lastnosti so tudi pri Explorerju blizu tipično Fordovim maniram, kar pomeni precej čvrsto nastavitev podvozja, ki v kombinaciji z natančnim krmilnim mehanizmom kljub konkretni masi avtomobila vozniku omogoča, da se skozi kombinacijo ovinkov lahko zapelje tudi z bolj dinamičnim apetitom. Povsem dobro se zaradi višje oddaljenosti od tal in štirikolesnega pogona znajde tudi na makadamu, pa čeprav je treba priznati, da vožnja na manj utrjenih terenih ni ravno potnikom v veselje. V mestu pride še kako prav tudi vsega 9,7 metra dolg obračalni krog, ki omogoča okretnost na ravni bistveno krajših avtomobilov. Asistenčni sistemi delujejo brezhibno, še posebej prilagodnjivi regulator hitrosti, morda občasno preveč agresiven stav pri svojem pojmovanju vozne linije zavzame le sistem za držanje voznega pasu. 

Recimo še kakšno o praznjenju in polnjenju baterij. Kot pri veliki večini električnih avtomobilov je tudi pri Explorerju način vožnje tisti, ki še bolj kot pri modelih s termičnimi motorji določa porabo električne energije. Veliko bolj mu glede tega godi mestna vožnja, kjer smo zabeležili porabo, manjšo od 19 kWh na sto prevoženih kilometrov, na avtocesti so se vrednosti praktično vedno dvignile nad 24 kWh. V manj hladnem vremenu bi utegnile biti vrednosti nekoliko nižje, a na tokratnem testu smo povprečno porabili nekaj manj kot 22 kWh na sto prevoženih. Pohvaliti velja hitrost polnjenja baterij (na testu smo na hitri polnilnici od 20 do 80 odstotkov baterije napolnili v slabe pol ure), realno pa je z enim polnjenjem baterijskega sklopa kapacitete 79 kWh mogoče prevoziti okoli 350 kilometrov. V pomoč pri polnjenju je aplikacija Ford Pass, ki jo je mogoče naložiti na mobilni telefon in med drugim omogoča nadzor nad stanjem polnjenja in možnost gretja pred odhodom, a resnici na ljubo bi lahko bila bolj "user friendly".

Povsem na dlani je, da Explorer že s svojo pojavo požanje številne simpatije, svoje pa doda tudi potenten pogonski sklop in uravnoteženo podvozje, ki zagotavljata tudi nekaj veselja do vožnje. Je pa res, da so pri Fordu ceno zanj postavili precej samozavestno in v tem oziru ne odstopa niti od platformnih sorodnikov koncerna VW (ID.4, Elroq in Tavascan) niti od imensko prestižnejše konkurence v podobi Mercedesa EQA.