Ko je BMW postavil novo generacijo najmanjšega SUV X1 na ceste, je vzporedno že splavil nekaj drugih električnih modelov, ki so videti precej vesoljski, začnemo z i5, potujemo preko i7 in pridemo do XM, sploh pa vsi koncepti Neue Klasse kažejo, kam se oblikovno Bavarci obračajo.

No, X1 je precejšnja klasika, s športnim pridihom in pragmatični pristop do kontinuitete se kaže tudi v isti osnovi za klasično in električno gnano različico. iX1 se ne razlikuje bistveno od običajnega X1, pravzaprav ga bo celo težko prečitati na prvi pogled. Prepoznavna silhueta in linije, nobenih pretiravanj, estetsko in skladno. Tehnično je X1 s platformo FAAR soroden tudi enoprostorcu Serije 2, Active Tourer, električno različico X1 pa izdaja zaprta maska in modro obrobljenem logotipu.

Notranjost je kljub temu, da je iX1 vstopni električar in praktično vstopni SUV, vrhunsko sestavljena in oblikovana. Je tista klasika, ki jo pri nekoliko mlajših modelih že pogrešamo, čeprav razlike niso ravno velike. Voznikovo okolje sestavljata dva zaslona, speta v celoto, klasičen BMW-jev športni volan s klasičnimi gumbi (namesto kapacitativnih igračk), je pa to že generacija, kjer se je upravljanje klime premaknilo na ekran, nenaporni vrtljivi gumb iDrive pa se je poslovil. Ergonomija je solidna, pod sredinsko konzolo med prednjima sedežema je sicer nekoliko težje dostopno odlagalno mesto. Kovinski vstavki delijo armaturko na pol, usnje na sedežih poudarja, da gre za premium znamko, vse ostalo pa je povsem klasičen BMW z razvajanjem potnikov.

Prtljažnika je zavoljo električnega pogona 490 litrov, kakih 50 manj kot pri običajnem X1, pa tudi zadnji sedeži v osnovi niso mišljeni za štiri večje odrasle osebe, bo pa tam odložene precej vsakodnevne krame in kakšen mulc ali dva.

Črka i pred X1, vemo, pomeni električni pogon in xDrive30 ima dva elektromotorja, po vsakega na eni osi s skupno največjo močjo 230 kilovatov pri uporabi Boosta. Smrkavi mali električni SUV bo tako skočil kot pravi atlet in do stotice poleti v 5,5 sekunde, navor električne mehanike pa je tako ali tako v vsakem trenutku na voljo za zelo aktivno prehitevanje ali kak bolj dinamično odpeljan ovinek. Ko smo že omenili Boost, to ni nekaj, kar bo Michael Knight povedal KITT-u, ampak je ročica za volanom levo (enako bomo srečali še pri i5), ki da 10 sekund skrajne moči pogona in občutek kot da smo v kaki od video iger. Stvar uporabnosti tega je seveda stvar izbire, v praksi je ne boste potrebovali, še vedno pa je bolj na dosegu roke kot če bi imela stopalka za plin še dodaten hod.

Elektrifikacija pomeni tudi 65-kilovatno baterijo, ki jo lahko polnimo z močjo 130 kW (kjer je to mogoče), sistem pa obljublja 440 kilometrov dosega. Ob porabi odtenek pod 20 kWh je ta doseg seveda precej nižji in komajda preseže 300 kilometrov, na avtocesti pa bo praznjenje seveda še hitreje. 300 kilometrov v praksi pa se danes zdi za čistokrvnega električarja že kar malo. Dodajte še zimo in nižje temperature, pa smo tam.

Ob konkretni teži avto leži na cesti kot na tirih, trše podvozje sicer včasih pobere kako neravnino malce bolj odločno, udobno naravnan pa je tudi volan, ki precej skriva podatke s ceste. Dodatno je bil iX1 opremljen z M podvozjem in 20-palčnimi kolesi. Vsa asistenčna elektronika poskrbi za precej nenaporno in brezskrbno vožnjo, vključno z aktivnim tempomatom, ki zavira in speljuje povsem sam – voznik mora paziti, da se celo ne sprosti preveč.  

iX1 je s svojim električnim premium poslanstvom postavljen med ostale člane črede kot so Audi Q3 in Mercedes GLA, pa tudi švedski Volvo XC40. Od vseh odpeljanih je treba priznati, da je iX1 še vedno korak spredaj na skoraj vseh področjih, eden od adutov pa je tudi zelo klasičen pristop, ki ne straši brez potrebe najbolj tradicionalnih kupcev v tem segmentu. Tako ali tako prihodnost pri BMW-ju prinaša precej bolj futuristični pristop, ki ga je pred dnevi napovedal Neue Klasse X.

In cena? Znamki primerna. Začne se pri 53.850 evrih, xDrive30 pa je tudi edina motorna različica. Z dodatki in dodatno opremo pa se je cena povzpela na 76.321 evrov.