Električni e-C4 in konvencionalni C4 z motorjem z notranjim izgorevanjem sta na trg prišla v paru. Pri Citroenu so ubrali nekoliko drugačen pristop -  medtem ko nekateri proizvajalci uporabijo vrsto pogona kot izhodišče, na katerem gradijo, je Citroen obdržal enotno obliko in ponudil izbiro pogona. Zunanjost tako razkriva njegov električni značaj le z ikonografijo.

Novinec v C segmentu se ponaša z značilno drznim Citroenovim oblikovanjem, zaradi robustnega videza pa spominja na križanca. Luči so kot je pri Citroenu že v navadi, ločene na velik zastekljen glavni del, meglenke pri tleh, obrobljene z barvnim tonom karoserije ter tankimi LED dnevnimi lučmi čisto na vrhu. Prav tako zanimiv je zadek, ki spominja na prvega C4 in sicer njegovo 3-vratno različico z deljeno zadnjo šipo.

Za križanca je odmik od tal nekoliko višji, prav tak je tudi položaj sedenja v notranjosti. Na vrhu sredinske konzole je infotainment, pod njim pa najdemo klasične gumbe za reguliranje klime in gretja sedežev ter volana. Zelo dobrodošla je tudi polička s ploščo za brezžično polnjenje pametnih naprav, ki je strateško nameščena in oblikovana tako, da telefon tja brez težav namestimo, hkrati pa ne kliče po odlaganju krame, ki nanjo ne spada.

Citroen je z novim e-C4 poskrbel tudi za razvedrilo sopotnika z nosilcem Smart Pad Support - gre za izvlečno držalo za multimedijsko napravo sopotnika, ki telefon ali tablico varno pritrdi za udobno uporabo med vožnjo.

Prtljažnika z dvojnim dnom, v katerega spravimo kablovje, je za 380 litrov, kar za tak avto ni malo, čeprav ga nekateri konkurenti pri teh litrih za nekaj desetic posekajo.

Bistvo avta je njegov električni pogon. To je Citroenov peti povsem električni avto, ki je na trg prišel s posebno misijo  - dokazati, da električna mobilnost ni rezervirana le za mestne malčke, pač pa da lahko vse prednosti elektrike nudi tudi družinski avto. Pod pokrovom se nahaja elektromotor z močjo 100 kW, ki ga napaja 50 kWh baterija. Njegove vozne lastnosti so takšne, kot jih pričakujemo od električnega vozila: motor je neslišen, dodano je le nežno brnenje, da na naš prihod opozori pešce, zvezni navor pa poskrbi za izjemno gladko pospeševanje.

Izberemo lahko tudi intenzivnejši način regeneracije baterije, kjer se ob zaviranju baterija nekoliko polni, vendar meni osebno ni bil všeč, imela sem občutek, kot da avto nevidna sila zadržuje in da ne potegne s takšno agilnostjo, kot bi od njega pričakovala. Zato sem raje žrtvovala tistih nekaj kilometrov dosega, kolikor jih je dodatno ponujal regeneracijski način, v zameno pa dobila poskočnost in živahnost elektrike.

Lastnost, kjer električarji za zdaj težko parirajo konvencionalnim avtomobilom, je doseg. V teoriji ima e-C4  doseg 350 km s polno baterijo. V praksi je povsem napolnjena baterija ponujala okoli 320 kilometrov dosega. Seveda vklopljeni porabniki, kot sta klima ali gretje, doseg še nekoliko zmanjšajo, potovalni računalnik pa naj bi ga sproti preračunaval glede na naš način vožnje. A že kmalu so se mi začeli porajati dvomi o metodiki in natančnosti.

Med vožnjo po mestu poraba ni bila pretirana, z regeneracijskim načinom in mestno ter primestno vožnjo je znašala več kot solidnih 12 kWh na 100 km, kar bi v teoriji omogočalo tudi 400 kilometrov dosega. Stvari so manj navdušujoče, ko sem se odločila za izlet na Koroško po avtocesti. Iz Ljubljane sem se odpravila z okoli 85 odstotkov polno baterijo in predvidenim dosegom 276 kilometrov. Moja načrtovana pot je bila dolga 110 kilometrov in osnovnošolska matematika nam pomaga izračunati, da bi teoretično na cilju moral avto imeti še 160 kilometrov dosega. Toda že na Trojanah, po 40 kilometrih vožnje, mi je potovalni računalnik preračunal, da naj bi mi ostalo dosega le še 60 kilometrov. Nobena skrivnost ni, da je avtocesta Ahilova peta električarjev prav zaradi brutalne porabe, vendar se mi je tolikšna poraba vseeno zdela nekoliko ekstremna. 

Toliko bolj, ker je podatek o povprečni porabi na avtocesti navajal 22 kWh. Pri tem velja še omeniti, da ima avto elektronsko blokado motorja in zato ne more doseči višje hitrosti od 150 km/h, torej se ne moremo izgovarjati na morebitno ekstremno hitrostno izživljanje. Do cilja sem imela še 80 kilometrov, baterije pa le še za 60, zato mi je bilo jasno, da se bom morala nekje ustaviti in napolniti baterijo. Edina možnost mi je bila narediti podaljšek do počivališča Lopata, ki sicer ni bilo na moji poti, saj bi avtocesto zapustila en izvoz prej, a vse do cilja ne bi imela možnosti polnjenja. 

Tako je bila Lopata pred Celjem s svojo hitro polnilnico edina rešitev. Po samo nekaj minutah polnjena je računalnik kazal približno polovično napolnjenost baterije in obljubljal pomirjujočih 105 km dosega za mojih preostalih 65 kilometrov vožnje. Vseeno se odstotek in število kilometrov nista ujemala in takrat sem ponovno podvomila o zanesljivosti potovalnega računalnika. Slednje pri konvencionalnem avtu ne bi predstavljajo težave, toda z električnim avtom smo od tega podatka odvisni veliko bolj, kot je videti na prvi pogled, ker ne boste preprosto šli s kanglico po elektrone, če izpraznite baterijo.

Če odmislimo »tesnobo dosega«, s katero se voznik sooči na avtocesti, je treba priznati, da električni e-C4 vzorno opravlja svoje poslanstvo. Njegove funkcije družinskega avta niso zaradi električnega pogona niti malo okrnjene. Pelje se celo lepše od povprečnega bencinarja, kapaciteta baterije povsem zadošča za dnevne družinske poti, kot so prevozi otrok v šolo in na dejavnosti, vožnja v službo in po drugih opravkih po mestu in okolici, brez težav zmore tudi krajši izlet do bližnje turistične destinacije. Daljša potovanja pa zahtevajo nekoliko več načrtovanja – elektrika pač ni za impulzivne ali neorganizirane ljudi. V celotni kombinaciji se poraba giblje okoli 16,5 kWh in 300 kilometrov je realna številka dosega. Samo gretje v hladnejših dneh pa je pobralo dobrih 16 % dosega in ga zmanjšalo na 260 km/h.

Na običajni vtičnici je moč polnjenja 11 kW, na specializirani z enosmernim tokom pa do 100 kW.

Ob tišini pogona je treba pohvaliti tudi vzmetenje, ki ima hidravlično podporo blaženja ob močnejših stiskih blažilnika, kar se bo pokazalo predvsem ob nenadnih luknjah ali neravninah, ko kolo ne bo odskočilo, saj del energije prevzamejo prav ti hidravlični dročniki. No, kljub temu, da je avto zaradi baterij težak kar 1,6 tone, pa je vožnja igriva, C4 pa prijetno odziven.

Za električnega Francoza bo kupec odštel 39.550 evrov v različici z najbogatejšo opremo, ki pa vsebuje praktično vse. Z opcijami, kot so zunanjost v barvi Iceland in notranjost v odtenku Ambient Hype Black ter z nosilcem Smart Pad Support, ki jih je imelo naše testno vozilo, nanese cena na 40.050 evrov, s popusti in morebitnimi subvencijami pa se lahko številka nekoliko zniža.