Ko je že kazalo, da se vsi vpleteni strinjajo, da v novem dogovoru ne bo prostora za najdražjo in tehnološko kompleksno komponento MGU-H, je nemški Avto Motor in Sport poročal, da je prišlo do spremembe mišljenja pri dveh proizvajalcih, Mercedesu in Renaultu, ki bi omenjeni generator obdržala v razvoju tudi v prihodnje. Liberty Media se je takoj odzvala in športnega direktorja Rossa Brawna določila za mediatorja, z nalogo uskladiti predlog standardnih delov motorja po letu 2020.

Hibridni motorji F1 so namreč zelo kompleksni. Med drugim premorejo dva generatorja električne energije MGU-K in MGU-H. Če lahko za prvega (Motor Generator Unit – Kinetic) poenostavljeno rečemo, da deluje po principu dinama vsakič, ko dirkač pritisne na zavoro, pretvorjeno električno energijo pa preko shranjevalnika kasneje uporabi kot dodatno moč pri pogonu, pa angleška kratica MGU-H pomeni Motor Generator Unit-Heat, kar bi v prostem prevodu lahko prevedli v motorni generator toplote izpušnih plinov. Gre za generator energije, ki je povezan s turbinskim polnilnikom motorja. Ker lahko motor z notranjim izgorevanjem v F1, doseže kar 750 vžigov eksplozivne mešanice v eni sami sekundi, dosegajo izpušni plini temperature blizu tisoč stopinj celzija in pri tem nosijo skozi  izpušni sistem veliko kinetične energije. Del te energije se porabi za pogon turbinskega polnilnika in posledično prisilno polnjenje zraka nazaj v izgorevalne komore, del energije vročih plinov, pa se porabi za pogon omenjenega generatorja MGU-H, pri čemer gre za konstantno pretvorbo kinetične energije plinov v električno energijo, ki se akumulira v shranjevalnikih. In tu pridemo do bistva. Če je pri MGU-K generatorju, energija s pravilnikom omejena na pretvorbo 2MJ energije na vsak prevožen krog in prispeva približno 120kW moči, ki je na voljo v omejenem času, pa so bile inženirjem pri enoti MGU-H dane proste roke pri razvoju te tehnološke poslastice. Omejitve energije ni. Prav tako je uporaba shranjene energije mogoča na več načinov. Pri nižjih vrtljajih motorja pomaga dodatno vrteti turbinski polnilnik in s tem zagotavljati optimalno delovanje brez »turbo luknje« z velikim izkoristkom. Glede na to da je kot rečeno »proizvodnja« električne energije prek MGU-H neomejena pa jo lahko preko MGU-K sistema spravijo tudi na pogonska kolesa kot dodatno moč.

In prav v omenjeni enoti se skriva tehnološka prednost Mercedesovih motorjev, saj so inženirji iz Stuttgarta očitno najbolje razumeli in izkoristili pravilnik hibridnih motorjev in vse kombinacije, ki jim jih prinaša uporaba MGU-H. Ferrari jim letos diha za ovratnik, vendar se zdi da imajo srebrni še kar nekaj prednosti pri poznavanju režimov delovanja, predvsem na en hiter krog, kjer s pravimi nastavitvami  pride do občutne uporabe dodatne moči MGU-H enote. Na drugi strani pa naj bi Hondi prav MGU-H povzročala težave, zaradi katerih se po treh letih razvoja še vedno nahajajo v slepi ulici in nezavidljivem položaju. Zaradi vsega omenjenega in zaradi želje, da bi se karavani F1 pridružila nova imena proizvajalcev motorjev, je bil dan predlog, da se po letu 2020 pravilnik spremeni tako, da bodo pogonski sklopi bolj enostavni in manj hibridni. Predlog med drugim predvideva standardno MGU-K enoto in dva turbinska polnilnika, kar bi stroške občutno znižalo in privabilo še druge proizvajalce. Tak predlog po novem Mercedesu in Renaultu ni več všeč. Pri Mercedesu je razlog očiten, saj je motor eden ključnih elementov od koder črpajo prednost. Večja uganka je Renault, ki ima mogoče na testni mizi kaj revolucionarnega, ali pa strošek dosedanjega in planiranega razvoja ne dopušča menjave glavnih hibridnih delov s standardnimi. Kakorkoli, okrog MGU-Hja se bo še veliko govorilo in Ross Brawn ne bo imel lahkega dela, da uskladi večino interesov. Vendar, če lahko komu uspe ta naloga, je to vsekakor britanski inženir.