Lahko bi napisali, da je Hilux pri Toyoti že pravi inventar, saj pri njih službuje vse od leta 1969, kar je več kot običajna delovna doba povprečnega delavca. In nič ne kaže, da se bo zgodba zaključila. Že res, da je konkurenca v zadnjih letih postala neusmiljena tudi na tem področju, a najnovejša osma generacija se je skušala maksimalno prilagoditi. Tu sta sicer VW Amarok in Ford Ranger pokazala zobe, a pri Toyoti stavijo na pregovorno trdoživost in izkušnje, ki so jih nabirali v vseh teh letih. 

Hilux je v novi generaciji pridobil nekaj opaznih sprememb na sprednjem delu z novo masko, žarometi in LED podpisom, videz testnega modela so začinile stopnice za lažji vstop v kabino in kromirani varnostni loki (1500€), ki so naknadno vgrajeni, večja 18-palčna platišča  in nenazadnje pokrit keson. Hilux z najbogatejšim paketom opreme in nekaj dodatki, v notranjosti prinaša prijetno delovno okolje, ščepec prestižnosti in udobja v obliki usnja na sedežih in zadnji klopi ter dovolj prostora za vsaj štiri potnike. Voznik in sovoznik ne bosta občutila utesnjenosti, zaradi visokega položaja sedenja bo boljši pregled nad okolico avtomobila, medtem ko si bo voznik idealni položaj lahko ureja še s pomikom volana po globini in višini. Za potnike na zadnji klopi bo sedenje malce manj  ugodno, saj se ti soočajo s pomanjkanjem prostora za kolena, a po drugi strani se pod zadnjo klopjo (naslon deljiv 60:40) skriva uporaben odlagalni prostor. Pri potniški kabini je potrebno omeniti še opazno izboljšano zvočno izolacijo in znano hišno multimedijo Toyota Touch 2, ki poleg navigacije omogoča še sprejemanje digitalnega radijskega signala, žal pa ne moremo mimo dejstva, da je upravljanje z dotiki na osrednji zaslon malenkost počasno ter da za seboj pušča opazne prstne odtise. Prav tako ta ni v slovenskem jeziku. Posebnost je tudi ura na vrhu sredinske konzole, ki verjetno izvira iz osemdesetih let prejšnjega stoletja.

Preteklo generacijo je Hiluxa gnal trilitrski stroj, ki ga v tokratni novejši izvedbi zamenjuje 2,4-litrski stroj z 110 kilovati moči in 400 Nm navora, kar je za polno nosilnost kesona, vleko ali premagovanje terena dovolj. Omenjeni štirivaljnik je bil v našem primeru spojen s samodejnim 6-stopenjskim menjalnikom, ki svoje delo precej brezhibno opravlja. Seveda, v osnovi ta moč prenaša na zadnji kolesni par, šele po potrebi, na terenu, kjer se vozimo, lahko ročno preklopimo na štirikolesni pogon (do hitrosti 50 km/h), v blatu pa sta več kot dobrodošla tudi zapora zadnjega diferenciala in reduktor. 

Že ob lanski prvi premieri smo v Srbiji preskusili, da se Hilux lahko spopade z zares težkim terenom. Odvisno načina rabe bo varirala tudi poraba goriva. Seveda, delavec za svoje podvige jasno potroši nekaj moči in ne glede na izbor profila Eco (na voljo tudi program Sport) se je povprečje le redko spustilo pod deset litrov. Pa smo bili s stopalko za plin zelo nežni. Poleg predstave na cesti in še bolj na terenu, Hilux preseneti tudi z uporabnostjo. Pri nas se Toyotini pickupi prodajajo izključno z dodatno ojačanim vzmetenjem, kar prinaša 1050 kilogramov skupne nosilnosti, zato je bil prevoz lesa prava mala malica. Za izjemno uporabno se izkaže plastična obloga celotnega kesona in zelo uporabno aluminijasto rolo pokrivalo (1855€ dodatka), s pomočjo katerega vsebina na kesonu ostane varna pred nepridipravi (ključavnica) in vremenskimi vplivi. Keson je pri novem Hiluxu še nekoliko povečan (1645 mm dolžine in 1569 mm meri najširši del), težka zadnja vrata omogočajo nosilnost okrog 200 kilogramov.

Z novo generacijo ima Hilux še za nekaj mm več odmika karoserije od tal (293 mm), boljši vhodni (31 stopinj) in izstopni kot (26 stopinj) ter povsem na novo zasnovane 18-palčne gume, ki naj bi po Toyotini izračunih zagotavljale 67-odstotni boljši oprijem. Hilux v novi izdaji dodatno opremljen s številnimi elektronskimi pripomočki. Za strme spuste velja vključiti sistem DAC (downhill assist control), pri zaustavljanju v klancu za lahkotno speljevanje poskrbi sistem HAC (hill assist control), medtem ko ima na terenu precej dela aktivni nadzor zdrsa (A-TRC), kjer sistem ob zdrsu zavira kolo, ki drsi, in hkrati namenja moč kolesu, ki ima največ oprijema. Pozabiti ne gre niti na sistem nadzora stabilnosti prikolice TSC, v primeru bočnega vetra. K vsem tem elektronskim pripomočkom velja dodati še Toyotin paket Safety Sistem za varnost, ki vsebuje sistem PCS (Pre-Collision System) za preprečevanje trčenj, sistem LDA (Lane Departure Alert) kot opozorilo za nenamerno menjavo voznih pasov in sistem, ki prepoznava prometne znake. Najbolj moteči ostajajo parkirni senzorji, ki jih preprosto ni mogoče izključiti. S pritiskom na gumb za nekaj sekund obmolknejo in se samodejno znova vključijo.

Cena Hiluxa je odvisna od potreb vsakega posameznika. V našem primeru je bil testni avto postavljen precej višje nad osnovno ceno 25 tisočakov, a je ponujal veliko več kot bi sicer pričakovali. Z bogato opremo Executive in z nekaj dodatki, je cena dosegla številko 41.655€. A kot že zapisano, to je vrh ponudbe.