Kljub temu si je Rémi Taffin, ki se je Renault Sportu pridružil že leta 1999, prejšnji vikend vzel čas za naša vprašanja. Preko predstavnika za medije Renault Nissan Slovenija, Roka Isteniča, jih je posredoval v naš elektronski nabiralnik. O pogonskih enotah skozi oči inženirja, ki goji nostalgijo do nekdanjih desetvaljnikov, a je hkrati tudi velik zagovornik 1,6-litrskih turbo motorjev, podprtih s hibridno tehnologijo.

Gospod Taffin, za nami je tretjina sezone, kako bi jo ocenili z vašega vidika, od 1 do 10? Zdi se, da ste z zadnjimi izboljšavami motorja dosegli cilj in nekoliko zmanjšali zaostanek za Mercedesom?

Če bi se moral odločiti za oceno, bi izbral 9 za vzdržljivost od Melbourna in 7 za hitrost od Monaka.

Za izboljšave motorja vam je ostalo še 21 žetonov, kar je več, kot jih imajo na voljo ostali proizvajalci. Najbrž že imate načrte, kako jih porabiti. Na katerem področju vidite v vaši letošnji pogonski enoti največ potenciala za razvoj, v bencinskem motorju, hibridni enoti, turbokompresorju ali čem drugem? 

Za motorja R01 in R07 smo imeli načrte, ki smo jih tudi uresničili. Za zadnji del sezone še ostaja nekaj rezerve, vendar pa še vedno razmišljamo, kdaj in ali sploh bomo predstavili izboljšano različico, saj delamo s polno paro na motorju za naslednjo sezono. Če se bomo vendarle odločili za izboljšave letošnjega motorja, bo to vključevalo bencinski motor, turbo in mogoče tudi ERS. 

Pri Hondi so se pred VN Kanade hvalili, da so desetinko sekunde pridobili z novim gorivom. Kakšno je vaše mnenje glede tega, je mogoče ob strogih omejitvah glede sestave goriva toliko pridobiti na tem področju?

Mi smo gorivo prvič izboljšali leta 2014 in od takrat naprej smo na tem področju pridobili kar nekaj desetink sekunde. Tako da ni dvoma, da je z izboljšanim gorivom mogoče pridobiti desetinko na krog.

Kaj pa, če bi pravila dovoljevala uporabo tako imenovanega raketnega goriva s toluenom, ki se je uporabljalo v osemdesetih letih. Koliko dodatne moči bi po vašem  mnenju prineslo takšno gorivo? 

Za začetek bi dobili predvsem kaos s prestrašenimi dirkači in veliko okvar motorjev ;)

Kateri motor iz zgodovine formule ena pa bi vi izpostavili kot največji inženirski biser, kateri vam je najljubši?

Če štejemo za zgodovino že včerajšnji dan, potem lahko rečem, da so sedanji hibridni V6 motorji res pravi tehnološki biser. Če pa govorimo o starejši zgodovini, pa bi izbral V10 motorje. Čeprav ne znam razložiti zakaj, je bilo na desetvaljnikih res nekaj posebnega.

Če bi FIA dovolila uporabo kakršnegakoli motorja, kakšna bi bila vaša osebna izbira, kakšna bi bila vaša sanjska pogonska enota za današnjo formulo ena, večji bencinski motor ali več hibridne tehnologije?

Šel bi nazaj v obdobje desetvaljnih motorjev ali pa na povsem električne pogonske enote. V formuli ena je potrebno premikati meje in kakršnokoli nalogo boste naložili inženirjem, bodo vedno lahko naredili korak naprej.

Koliko moči bi lahko teoretično iztisnili iz današnjih 1,6-litrskih turbo motorjev brez omejitev pretoka goriva in ostalih omejitev?  Ste že dosegli mejo 1000 konjskih moči?

Brez omejitve pretoka goriva bi zlahka presegli 1000 konjskih moči, vendar ne za dolgo časa. Bližamo se že tej meji, vendar bomo nekaj mesecev še morali počakati.

Se na srečanjih delovne skupine Fie že kaj govori o prihodnosti, o obdobju po 1,6-litrskih turbo motorjih? So na mizi že kakšni predlogi?

Trenutna pravila glede motorjev so v veljavi do leta 2020 in smo še daleč od tega, da bi izkoristili ves potencial teh motorjev.

Kaj pa vaša povezava z Ilmorjem, kako sodelujete z njimi, poleg tega, da uporabljate njihovo testno mizo? Sodelujete tudi z njihovimi inženirji? Kakšen vpliv imajo na razvoj vaše pogonske enote?

Za nas opravljajo nekaj testiranj in od tega imamo koristi na področjih, kjer je to smiselno. Vendar pa do zdaj na našem dirkalniku še ni prav veliko sledi našega sodelovanja.

V Enstonu (tovarna, ki jo je Renault lani kupil od Lotusa) se letos ukvarjajo predvsem s kadrovskimi okrepitvami. Kako je s tem v Viryju (sedež Renaultovega razvoja motorja), še posebej v primerjavi z Mercedesovim tehnološkim centrom v Brixworthu, kjer v oddelku za formulo ena dela kar 400 ljudi. Imate dovolj tehnoloških in kadrovskih zmogljivosti za napad na vrh?  

V Viryju imamo zdaj dober potencial, tako človeški kot tehnološki, saj počasi zaključujemo proces prestrukturiranja. Seveda si vedno želimo še več, vendar pa imamo že v tem trenutku dovolj, da smo lahko konkurenčni.

Nam lahko ponudite kakšne zanimive primerjave med motorji za cestne avtomobile in motorji za formula ena? Na primer, kako pogosto morate v formuli ena zamenjati olje in oljni filter in kakšen strošek je to v primerjavi z enakim posegom, na primer, na Renault Cliu z bencinskim motorjem? Kaj vse je še vključeno v vzdrževanje motorja formule ena? 

To z oljem in oljnim filtrom je dober primer: v formuli ena ju zamenjamo po vsaki dirki, torej približno vsakih 500 kilometrov. Sicer pa večino delov zdrži kakšnih 6.000 kilometrov.

Ali lahko opišete, kaj se zgodi z motorjem po dirki, ga v celoti demontirate iz dirkalnika in preverite vse komponente? Kako ga potem pripravite za naslednjo dirko?

Vsak motor naj bi zdržal šest dirk zapored, med dirkami ga le servisiramo, tako da ga le prekontroliramo in zamenjamo določene dele, na primer oljni filter. Običajno ostane nameščen v dirkalniku, če je potrebno, lahko demontiramo le posamezne komponente.

Foto: Renault