Najbrž v nobenem športu ni bilo takšnega napredka na področju varnosti, kot ravno v formuli ena, v športu, kjer se je v šestdesetih letih vsaka osma nesreča končala s smrtnim izidom. Prav številne nesreče so vedno znova spodbudile k iskanju novih rešitev, ki so kasneje reševale življenja. Ob koncu šestdesetih let je FIA prepovedala slamnate bale ob stezah, ki so le malo ublažile trčenje, za povrh pa so v primeru razlitja goriva še dodatno razvnele požar, ki je bil takrat pogost vzrok smrti dirkačev. Nadomestili so jih zidovi iz avtomobilskih gum, ki mnogo bolje absorbirajo energijo pri trčenju, a imajo tudi nekaj slabosti. Ena izmed teh je, da se dirkalnik pri nesreči zarije pod naložene gume, kar poveča možnosti poškodb glave, hkrati pa občutno podaljša čas reševanja dirkača. To so že v devetdesetih letih skušali rešiti na dva načina, s polietilenskim polnilom v pnevmatikah in pa z zelo odpornim zaščitnim trakom, ki je bil nameščen na čelno stran ograje in naj bi preprečil zaritje dirkalnika v gume. Huda nesreča Michaela Schumacherja v Silverstonu 1999, pri kateri si je Nemec zlomil nogo, pa je razvoj varnosti na dirkališčih usmerila v povsem drugo smer, v izdelavo novih absorbcijskih ograj iz umetne mase.

Institut za varnost Fie je skupaj z nemškim podjetjem Dekra preučeval številne rešitve, kot najbolj učinkovite pa so se na testih izkazale ograje francoskega podjetja TecPro International, ki pri trčenju s 187 km/h upočasnijo dirkača s pojemkom 55g, kar je še vedno globoko znotraj varnih meja. Na dirki formule ena so jih prvič uporabili leta 2006 v Monzi. To so prav te ograje, pod katere se je v Sočiju zaril Sainz in katere so po trčenju Grosjeana na dirki varnostniki krpali kar z lepilnim trakom. Toda obakrat sta dirkača ostala povsem nepoškodovana.

Rezultat petletnih raziskav in razvoja so torej večslojne ograje, ki so sestavljene iz 120 kilogramskih blokov, v glavnem iz visoko odpornih umetnih mas. En takšen blok meri v dolžino 150 cm, v višino 120 in širino 60 centimetrov, med seboj pa so povezani s tremi petnajst centimetrov širokimi najlonskimi trakovi. Zunanja lupina teh blokov, ki je najbolj izpostavljena, je narejena iz odpornega polietilena, notranjost je polnjena s poliuretansko peno (po domače pur peno), jedro pa je še ojačeno z železno ploščo. Ko takšne bloke povežejo, dobijo poljubno dolgo kompozicijo, ki tvori en pas varnostnega zidu nove generacije. Na najbolj nevarnih mestih, kjer obstaja nevarnost izleta s steze pri velikih hitrostih, postavijo skupaj dva ali celo tri plasti takšne ograje, lahko eno ob drugi, ali pa jih med seboj ločijo še s tako imenovanimi absorbcijskimi bloki, ki so zgolj prazne ''kocke'' iz polietilena. Tako lahko sestavijo poljubno dolgo in široko ograjo, ki absorbira bistveno več energije in ima še številne druge prednosti pred zaščitnimi gumami, med drugim enostavno vzdrževanje ter hitro in enostavno postavitev. Kilometer takšne ograje denimo štirje ljudje postavijo v petnajstih dneh, medtem ko bi za enako dolžino potrebovali 18.000 gum in zaščitni pas, kar bi 8 ljudi postavljalo približno 53 dni. Tudi za popravilo po nesreči so načeloma dovolj le štirje varnostniki, da postavijo ograjo nazaj v prvotno stanje. Poleg tega imajo še nekaj manj pomembnih prednosti; za razliko od zaščitnih gum se v njih ne morejo skrivati živali, smeti in rastline, primerne so tudi za oglaševanje…

Toda v Sočiju se je vendarle pokazalo, da tudi te ograje niso vsemogočne. Predvsem Sebastian Vettel je glasno opozarjal, da je potrebno natančno preučiti, zakaj je Sainzov dirkalnik zdrsel pod temi pregradami in na drugi strani celo prelomil aluminijasto ograjo (kasneje so razkrili, da je njegov dirkalnik ustavilo s pojemkom 45g, kar sicer za telo pri čelnem trčenju ne predstavlja večje težave, zato je Španec tudi lahko nastopil že naslednji dan na dirki). Toda najbrž gre bolj za težavo konstrukcije dirkalnikov, ki z nizkimi nosovi pri zelo močnih čelnih trčenjih preprosto zdrsijo pod ograjo. Edina rešitev glede ograj bi zato bila, če bi jih preprosto pritrdili na podlago, vendar v tem primeru ne bi več opravljale svoje osnovne funkcije, torej da čim bolj ublažijo udarec, temveč bi se obnašale kot navadni zidovi. Poleg tega bi obstajala še dodatna nevarnost, da bi dirkalnik zaradi velike sile zdrsel in poletel čez ograjo.

Tako se zdi še najbolj realna rešitev, o kateri je bilo po dirki v Sočiju tudi že nekaj govora, sprememba konstrukcije prednjega dela dirkalnika, z višjim nosom, ki bi ograjo potisnil naprej in ne navzgor, kot se to zgodi pri sedanjih dirkalnikih.  Sicer pa smo na podjetje TecPro v zvezi s tem že naslovili tudi nekaj vprašanj, vendar do danes še nismo prejeli odgovora. V vsakem primeru pa so dirkači najraje, če teh ograj sploh ne preizkusijo.

Foto: TecPro