Verjetno najbolj kontroverzna ideja za prihodnost formule ena se je pojavila že v začetku lanskega leta. Strateška skupina Mednarodne avtomobilistične zveze ima namreč že za sezono 2017 dva osnovna cilja: dirkalnike narediti hitrejše in hkrati zmanjšati stroške razvoja. In čeprav se sliši nekoliko čudno, prav zloglasno aktivno vzmetenje ustreza obema kriterijema. Če se vrnemo v zgodovino, potem korenine tega inženirskega dosežka odkrijemo že v začetku osemdesetih let. Takrat so namreč v formuli ena začeli izkoriščati moč aerodinamike, z ogromnimi difuzorji, v katerih se je ustvarjal podtlak, so dirkalnike prisesali k tlom, do popolnega oprijema pa je manjkal le še en trik. Pionirji takratnega časa so si začeli razbijati glavo s tem, kako bi dosegli čim bolj enakomeren pretok zraka pod dirkalnikom, z drugimi besedami, kako bi med vožnjo ohranili čim bolj enakomerno oddaljenost dirkalnika od tal. Kako bi torej izničili nagibanje šasije zaradi sil v zavojih, pri zaviranjih, pospeševanjih, ter omejili poskakovanje dirkalnika čez neravnine in robnike v zavojih. V idealnem svetu aerodinamike bi šasija preprosto lebdela enakomerno nad tlemi, in ta idealen svet so v začetku devetdesetih let praktično že dosegli. S povezavo hidravlike in elektronike jim je uspelo iznajti nekaj, kar je med vožnjo sproti kompenziralo omenjene tresljaje in nagibanja šasije – aktivno vzmetenje. V formuli ena se je začelo govoriti o tako imenovani aktivni dobi, ko je bila lega dirkalnika na stezi računalniško programirana, kar pa še zdaleč ne pomeni, da so dirkači zgolj vrteli volan, vse ostalo pa je naredila elektronika. Ravno nasprotno, prav takrat je bila meja med idealno izpeljanim zavojem in hudo nesrečo morda najbolj smrtonosna. Inženirji vedo povedati, da so dirkači takrat zares potrebovali jajca, da so v zavoju preprosto pohodili plin do konca in zaupali brutalni moči tako imenovanega ''ground effecta'', neverjetnega aerodinamičnega oprijema. Nigel Mansell je bil menda rojen za to obdobje formule ena, a k temu nekoliko kasneje.

Prvi so se z idejo začeli poigravati pri moštvu Brabham, kjer so eksperimentirali s sistemom nastavitve oddaljenosti od tal, ki ga je med vožnjo upravljal sam dirkač. Za prvi dirkalnik, ki je nastopil na dirki z aktivnim vzmetenjem, pa šteje Lotusov iz sezone 1983. Krstni nastop te nove tehnologije se je zgodil na dirki v Long Beachu, dirkalnik pa je vozil že omenjeni Mansell. V teh prvih poskusih je sicer šlo bolj za reaktivno vzmetenje, ki se je s pomočjo hidravlike sproti odzivalo na neravnine ali spremembe smeri vožnje, ni pa ga še bilo mogoče prednastaviti (torej podobno, kot kasneje v novejši zgodovini sistem FRIC, o katerem nekaj besed kasneje). Elektronika je bila takrat šele v povojih, uporabljali so jo zgolj za nastavitve motorja, šele leta 1987 pa je Lotus uporabljal aktivno vzmetenje skozi celotno sezono. Sistem je namreč imel dve veliki slabosti: dirkalnik je bil zaradi tega 10-12 kilogramov težji, jemal pa je tudi nekaj moči motorju, ki je moral poganjati hidravlično črpalko. Zaradi tega Lotus še vedno ni bil konkurenčen Williamsu z enakimi Hondinimi motorji, ne glede na to pa je sistem že pokazal svoj potencial – na neravnem asfaltu v Detroitu je Ayrton Senna pripeljal prvo zmago z aktivnim vzmetenjem. Toda Williams je s svojo sanjsko ekipo inženirjev medtem že razvijal svoje aktivno vzmetenje. Začela se je zgodba o dirkaški inženirski popolnosti, ki je z eno največjih prevlad v zgodovini formule ena dosegla vrhunec v sezoni 1992.

Na čelu skupine, ki je načrtovala Williamsovo aktivno vzmetenje, je bil Paddy Lowe, zdajšnji tehnični direktor Mercedesa. ''Pri Williamsu sem začel z delom ob koncu leta 1987, ko so na eni dirki že uporabili prototipni sistem. Ideja je bila, da bi ga dokončno razvili za sezono 1988, ko je Williams uporabljal Juddove motorje, toda moštvo takrat ni imelo nobene potrebne infrastrukture, da bi lahko razvili tak sistem. Bili smo povsem nepripravljeni, saj bi potrebovali elektroniko, računalnike, hidravliko… Vse to nam je bilo popolna neznanka. Elektronsko kontrolno enoto smo šele začeli uporabljati za krmiljenje motorja,'' se spominja Lowe. Skupaj s Steveom Wiseom, ki je še vedno pri Williamsu, sta vzpostavila oddelek za elektroniko in tako postavila temelje za razvoj računalnika, ki je kasneje krmilil aktivno vzmetenje. ''Frank Dernie naju je najel in šele midva sva mu morala povedati, da so z razvojem povsem zaostali. Naše delo se prva leta na stezi ni poznalo, a bili smo na pravi poti,'' dodaja Lowe. Lotus je takrat že uporabljal v celoti elektronsko krmiljeno vzmetenje brez klasičnih vzmeti, medtem ko so pri Williamsu sprva izbrali nekoliko drugačno pot – razvijali so hibridno reaktivno vzmetenje, ki je znotraj hidravličnega sistema vključevalo tudi vzmeti. Poleg tega so si že za sezono 1989 zagotovili Renaultove motorje, Adrian Newey pa je že takrat kazal svojo genialnost in med drugim razvil – pozor – tako imenovani pihani difuzor (boljši prevod bi sicer bil prisilno polnjeni difuzor), ki ga je leta 2011 ponovno uporabil pri Red Bullu. Gre za to, da so izpušni plini iz motorja speljani v difuzor na zadku dirkalnika in tako ustvarjajo še dodaten podtlak, sicer pa v resnici to ni Neweyjev izum, saj so se te rešitve leta 1983 prvi domislili pri Renaultu, a o tem kdaj drugič.

Nazaj v Williamsov oddelek za elektroniko, ki je leta 1991 dokončno dozorel in že za zadnjo dirko sezone razvil popolnoma aktivno računalniško krmiljeno vzmetenje. Dirkalnik FW14B je že na zimskih testiranjih pokazal neverjetno hitrost, ki se je potrdila tudi na prvih dirkah sezone 1992. Že na prvi dirki je Mansell na kvalifikacijah Ayrtona Senno, ki je takrat nastopal za McLaren s konvencionalnim vzmetenjem, premagal kar za sedem desetink sekunde. Na neravni stezi v Mehiki je bil skoraj sekundo pred najbližjim zasledovalcem iz konkurenčnih moštev, enako tudi v Barceloni, medtem ko je v Interlagosu njegova prednost znašala več kot dve sekundi. V kombinaciji s takrat najmočnejšim Renaultovim motorjem, ki naj bi imel vsaj 30 konjskih moči več od konkurence, je bil Williamsov dirkalnik z drugega planeta. ''Takrat smo lahko vnaprej sprogramirali nastavitev vzmetenja za vsak meter steze. Inženirji smo delali cele noči,'' se še spominja Lowe, ki pa ne pozabi omeniti, da je kljub vsej pomoči elektronike in aerodinamike veliko vlogo odigral tudi dirkač: ''Moral je popolnoma zaupati vase in v dirkalnik. Kombinacija Mansellovih jajc in dirkalnika je bila v sezoni 1992 tako uspešna ravno zato, ker je popolnoma zaupal v podtlak in oprijem, ko je v zavoju pohodil plin.'' Kot zanimivost še velja omeniti, da so pri Lotusu nekaj časa razvijali pametni sistem aktivnega vzmetenja, ki bi naj s pomočjo laserjev ves čas snemal asfaltno površino pred dirkalnikom – podobno kot imajo danes to razvito pri nekaterih luksuznih avtomobilih (Mercedes S), kjer pa gre v glavnem za udobje v vožnji. Mansell in Patrese sta tistega leta skupaj osvojila kar 65 točk več od Senne in Bergerja pri McLarnu, Williams je s Prostom osvojil še sezono 1993, v kateri so aktivno vzmetenje uporabljala tudi vsa ostala moštva, nato pa je sledila popolna prepoved številne elektronike v formuli ena, vključno z aktivnim vzmetenjem.

Po dveh desetletjih se je rodila ideja o vrnitvi tega sistema v formulo ena. Zdaj je torej jasno, da bi bili dirkalniki z njim precej hitrejši, toda ostaja vprašanje, kako je mogoče, da bi moštva s to na videz zapleteno tehnologijo tudi prihranila. Odgovor je pritrdilen zato, ker so moštva še do sredine lanskega leta uporabljala neke vrste mehansko oziroma hidravlično različico aktivnega vzmetenja, ki je bila z vidika razvoja in nastavitev še mnogo dražja od elektronske. Leta 2008 je Renault v formulo ena pripeljal tako imenovani FRIC, ki vključuje hidravlične povezave prek centralnega valja med prednjimi in zadnjimi vzmetmi. Deloval je na preprostem principu hidravlike: praktični preizkus lahko naredite tudi doma, tako da vzamete dve brizgalki, kakršne uporabljajo za injekcije, ju povežete s cevko in napolnite z vodo. Ko pritisnete na eni strani, tekočina izpodrine valj na drugi strani. V formuli ena so na ta način med seboj povezali vse štiri vzmeti - pritisk na eni osi je sprostil pritisk na drugi in dirkalnik je tako ohranjal enakomerno višino - sistem pa jim je uspelo izpopolniti do te mere, da so dobili neke vrste reaktivno vzmetenje, ki je bilo dolgo legalno, saj je vključevalo zgolj mehanske komponente. To vzmetenje je bilo tako zapleteno, da je vključevalo več kot 32 komponent, zato je bil njegov razvoj in nastavitve izjemno dolgotrajen in drag proces. Inženirji, kot je Paddy Lowe, so bili navdušeni nad idejo o vrnitvi aktivnega vzmetenja, ki bi bilo krmiljeno iz standardizirane elektronske enote, s čimer bi prihranili veliko denarja za razvoj na testnih mizah. Toda hkrati so se oglasili tudi skeptiki, ki so svarili pred tem, da bi dirkalniki postali na videz dolgočasni, saj bi bili enostavno prilepljeni na stezo. Konec govoricam pa je dokončno naredila FIA, ki je lani poleti prepovedala tudi sistem FRIC in formulo ena tako vrnila na konvencionalno vzmetenje. Aktivno vzmetenje se je tako preselilo nazaj v zgodovinske knjige, njegova privlačna moč pa bo ostala za vedno, še toliko bolj, ker se bo leta 2017 z večjimi difuzorji najverjetneje vrnil tako imenovani ''ground effect''. Inženirji bodo zagotovo iskali načine, kako bi še povečali njegov učinek, tako da jim izzivov v tem kompleksnem športu vsem omejitvam navkljub ne bo zmanjkalo.