V lanskem letu, v času prvih testiranj v Jerezu, je bil zvok motorjev glavna tema. Kritike na račun nove tehnike so zaradi tega še vedno prisotne. Že prvi dan letošnjih testiranj v Jerezu, so nekateri šušljali, da so predelane pogonske enote nekoliko glasnejše kot predhodne. "O tem se danes veliko govori tako na stezi kot tudi v tovarni," je priznal Mercedesov šef motorjev Andy Cowell.

Toda Britanec ne želi navijačem dajati prevelikega upanja. "Ne morem trditi, da so motorji postali glasnejši. Mogoče leži na tem, da že dva meseca nismo slišali zvoka dirkalnika in je lepo, da jih ponovno slišimo. Mogoče je tudi zaradi tega, ker so okrog Jereza hribi, kajti nazadnje v Abu Dhabiju je bilo vse ravno."   

Vendar pa Cowell ne more najti dejanskega razloga, zakaj naj bi bila nova generacija motorjev glasnejša. "Mogoče so se povečali vrtljaji, toda nič posebnega," išče Britanec pravo obrazložitev. Toda večini inženirjev je to tako ali tako vseeno. "Hrup je zapravljena energija," meni tehnični šef ekipe Williams Pat Symonds.

Toda za navijače vendarle obstaja majhno upanje. V Jerezu sta še posebej nase opozorila Red Bull in Toro Rosso. Oba dirkalnika, ki ju poganja Renaultova pogonska enota, sta v primerjavi s konkurenco preko ciljne ravnine vozila skorajda neslišno. Kajti kljub slabo zvočno izoliranemu medijskem centru sta bila dirkalnika komajda slišna. "Ne verjamem, da je naš motor postal tišji," je povedal šef motorjev pri renaultu Remi Taffin. "Verjamem, da so vsi motorji postali glasnejši." Razlog za to je - čeprav se sprva to sliši zelo smešno – večja učinkovitost motorjev.

Na eni strani pravilnik letos dovoljuje učinkovitejšo izgorevanje. Poleg tega so proizvajalci dosegli napredek pri tehniki. Motor z izgorevanjem je doživel nadaljnji razvoj in s tem postal učinkovitejši, napredek pa je dosežen tudi pri hibridnih komponentah. Zaradi tega ni več potrebno enoti MGU-H dovajati veliko količino energije iz turbo polnilca, kot je to bil primer v lanskem letu. To inženirjem dovoljuje, da lahko prej odprejo tako imenovani Wastegate ventil, kar botruje boljšemu zvoku. Izpušni plini se potem preko baypassa odvajajo mimo turbo polnilca.

S tem se zniža tlak izpušnih plinov in motor lahko deluje bolj učinkovito. Poleg tega so tukaj nova goriva, ki so posebej prilagojena zahtevam novih pogonskih enot. Tudi motorna olja so doživela nadaljnji razvoj, pri čem se je zmanjšalo trenje v motorju z izgorevanjem. Zaradi tega so motorji, kljub omejeni količini pretoka goriva od 100 kilogramov na uro, kar velja pri 10.500 vrtljajih na minuto, pri višjih vrtljajih učinkovitejši.

Sicer povečanja na vseh področjih ne predstavljajo kvantnih preskokov, vendar njihov seštevek prinaša napredek. Spričo vseh novosti in napredkov, bi lahko motorji letos prišli tudi do 13.000 vrtljajev na minuto. Dovoljenih je 15.000, pri čem je potrebno poudariti, da v območju preko 13.000 vrtljajev učinkovitost ponovno pada. Višji vrtljaji pomenijo tudi glasnejše motorje. Poleg tega je tako imenovani Wastgate ventil pogosteje odrt, kar prinaša nekaj dodatnih decibelov. Vendar pa čudežev ne gre pričakovati, kajti 13.000 vrtljajev je še vedno daleč vstran od starih V8 motorjev. Tako da je razlika v zvoku v primerjavi z lanskim letom neznatna.

Ostaja le še vprašanje, zakaj so Renaultovi motorji tako tihi. To bi se lahko še spremenilo, meni Taffin. Kajti Renault se po polomu iz lanskega leta z novo generacijo tačas raje pomika na varni strani. Trenutno testirajo daleč izpod maksimalne vrednosti pogonske enote. Zaradi tega so vrtljaji nižji in tudi Wastegate ventil je komajda odprt. Ker tudi Ferrari, Mercedes in Honda še zdaleč ne testirajo na limiti, napredek torej še ni mogoč. Torej ostaja pri tem, da čudežev ne gre pričakovati.