1,6 litrski V6 turbo motorji – tema, ki je bila v zadnjih tednih in mesecih pogosto obravnavana. Kdo bo izdelal najmočnejši motor? Bodo motorji vzdržljivi? Ali bo 100 kilogramov goriva dovolj za celotno dirko? Toda pri novih turbo motorjih sploh ne gre za nobeno revolucijo, saj smo jih v formuli ena že imeli in tudi v pri cestnih avtomobilih skorajda ne najdemo več motorjev brez turbo polnilca.

Dejanska revolucija se skriva v celotnem paketu – tako imenovani pogonski enoti. Skupna igra motorja z izgorevanjem, ERS-H, ERS-K (oba hibridna sistema) in shranjevalcem energije je tako pomembna kot sam motor z izgorevanjem, krmiljenje motorja bo postalo še pomembnejši dejavnik kot doslej. Poglejmo podrobneje, kako bodo različne komponente pogonske enote delovale v določenih situacijah.

Polni plin

Če voznik pritisne na pedal za plin do konca, se mu ni treba v celoti zanesti na motor z izgorevanjem – toda tudi baterije se ne bodo praznile. In kako naj bi to delovalo? Število  vrtljajev turbo polnilnika je omejeno na 125.000. Izpušni plini pri takšnih vrtljajih oddajo več energije turbo polnilcu, kot jo lahko ta neposredno pri odvečnem dovajanju spremeni v zrak za izgorevanje. Razlika oziroma višek energije se brez stranpoti steka od ERS-H do ERS-K, kjer se neposredno odda motorju.

ERS-H: Spreminja toplotno energijo v električno energijo in jo vodi neposredno na ERS-K

ERS-K: Dobiva električno energijo od ERS-H in daje kinetično energijo motorju

Baterija: Nima funkcije

(Fotografija 1 spodaj)

Prehitevanje

Če dirkač – pri prehitevanju ali na kvalifikacijskem krogu – potrebuje celotno moč enote, je v celoti obremenjen sistem ERS. Del energije prihaja ponovno od turbo polnilca. ERS-H višek energije neposredno odvaja na ERS-K.  Toda to še ni vse. Uporabi se namreč lahko tudi energija, shranjena v bateriji. Tam se lahko v letošnji sezoni hrani 4 mega Joulov, prej so lahko samo 400 kilo Joulov, torej desetino.  

 ERS-H: Spreminja toplotno energijo v električno energijo in jo vodi neposredno na ERS-K

ERS-K: Dobiva električno energijo od ERS-H in od baterije ter daje kinetično energijo motorju

Baterija: Daje energijo ERS-K.

(Fotografija 2 spodaj)

Zaviranje

Pri zaviranju se ERS-H v celoti izklopi. Na zadnjih kolesih pa regenerativna enota podpira postopek zaviranja. Kinetična energija zadnjih koles se ne spreminja v toploto le zaradi zavor, temveč tudi preko ERS-K v električno energijo. Ta se neposredno odvaja bateriji in baterija je tako napolnjena.

ERS-H: Nima nobene funkcije

ERS-K: Spreminja kinetično energijo zadnjih koles v električno energijo in s tem polni baterijo

Baterija: Se polni s pomočjo ERS-K

(Fotografija 3 spodaj)

Pospeševanje

Najbolj prefinjeno nova pogonska enota deluje pri pospeševanju. Kjer je prej tako imenovana turbo luknja bistveno poslabšala voznost motorja, danes skrbijo kompleksni sistemi za homogeni potek navora. Pri serijskih avtomobilih se ta turbo luknja izključi z vklopom večjega in manjšega turbo polnilca – deloma vzporedno ali sekvenčno deluje še več turbin.

Da je dosežena dodatna moč dovolj velika, se izbere tudi odgovarjajoča velikost turba, kar ima za posledico, da pri nižjih vrtljajih zaradi inercije prisilno polnjenje poteka bolj varčno. V tem neučinkovitem področju vrtljajev se dovaja energija iz baterije do sistema ERS-H, kjer električna energija poskrbi za vrtljaje turbine. ERS-K v tem primeru nima funkcije.

ERS-H: Baterija dovaja energijo, ki skrbi za vrtljaje turbine

ERS-K: Nima nobene funkcije

Baterija: Oddaja energijo ERS-H

(Fotografija 4 spodaj)

Skupek vse področij delovanja pogonske enote.