Leta 2005 smo bili priča zadnji veliki spremembi na področju pravilnika motorjev. Več kot 20.000 vrtljajev na minuto, 3,0 litrov prostornine, deset valjev in preko 900 konjskih moči je pomahalo v slovo. Novi, manjši in šibkejši motor z 2,4 litrski V8 je bil sprejet z velikim neodobravanjem. Novi agregat naj bil hitrost formule ena popravil navzdol, kar je tudi uspelo. Motorji so se lahko pohvalili le še z močjo med 750 in 780 konji.

Čeprav so V8 motorji v formuli ena prisotni od sezone 2006 naprej, so se v zadnjih letih spreminjali okvirni pogoji. Najprej so omejili število vrtljajev na 20.000, leta 2007 so motorji imeli le še 19.000 vrtljajev na minuto. Dve leti pozneje se je število vrtljajev znižalo na 18.000. V prvem letu je bil dovoljen nadaljnji razvoj novega motorja, vendar so bile pozneje specifikacije motorja zamrznjene, da bi s tem preprečili eksplozijo stroškov.

Toda konec razvoja motorja še zdaleč ni bil dosežen, kajti menjava paradigme v območju pogonskega sklopa je sledila leta 2009 s fakultativno uvedbo sistema KERS. Najprej smo dobili dodatnih 82 konjskih moči, ki so jih lahko dirkači na posamezni krog uporabili sedem sekund, kar pa ni bilo zagotovilo za uspeh. Veliki ekipi Ferrari in McLaren sta se izgubili v tej novi tehnologiji in sta bili dokaj nekonkurenčni. BMW in Renault sta ta sistem izboljšala celo med sezono, da bi lahko znižali težišče dirkalnika in zmanjšali potrebo po hlajenju.

Šele v desetem poskusu je McLarnu uspela prva zmaga z novo tehnologijo. Lewis Hamilton je na dirki za VN Evrope privozil prestižno prvo KERS zmago za ekipo iz Wokinga. V primerjavi z ER-sistemom, ki se v formulo ena uvaja prihodnje leto, je bil KERS dokaj enostaven. Energija zavor se pridobi na zadnji osi in se spremeni v električno energijo, ki jo pote – po potrebi – znova odvajamo na zadnjo os. Williams je razvil mehansko verzijo z vztrajnikom, ki pa nikoli ni bila uporabljena v kraljevem razredu motošporta. Po enoletnem premoru se je KERS znova vrnil leta 2011. 2013 je bila prva sezona, ko so vse ekipe zaupale tej hibridni tehnologiji.

Poleg sistema KERS smo bili v osemletni zgodovini priča tudi drugim spremembam. Te so se kazale predvsem v življenjski dobi. Do leta 2008 je moral en motor zdržati dva zaporedna dirkaška konca tedna. Pri tem je bil izvzet petek, tako da so navijači in gledalci na tribunah na stezi videli nekaj akcije. Od leta 2009 je moral dirkač skozi celotno sezono uporabiti le osem motorjev. Kdaj je bil uporabljen kateri izmed osmerice agregatov, je bilo prepuščeno ekipam. Toda tokrat so morali tudi na petkovih prostih treningih uporabiti motorje iz tega kontingenta.

Čeprav od leta 2007 naprej motor v osnovi niso smeli nadalje razvijati, pa kljub temu predstavlja čudež moderne gradnje strojev. Na en krog v Šanghaju se ojnica povprečno zavrti 24.000 krat. Če prištejemo še razdaljo, ki jo pri tem opravijo bati, pridemo skoraj na dva kilometra. Sile, ki pri tem nastopajo, so ogromne.

Pri maksimalnih obratih se posamezni bat pospeši s silo 8.250G. Sila, približno enaka 50 KN, torej okrog pet ton deluje samo na bate. Tlak udarca ventilov je še bolj impresiven. Je skoraj 30 krat višji. Pri 18.000 vrtljajih na minuto tako imenovani Airbox vsesa okrog 450 litrov zraka, to odgovarja 27.000 litrov na minuto.

Razlog, zakaj so sedaj ti motorji odslužili svoje v formuli ena, je poraba. Z novimi turbo motorji bodo pri razdalji dirke porabili 30 odstotkov manj goriva. Pri tem so bili vse prej kot varčni. Pri razdalji dirke od 300 kilometrov so ekipe porabile okrog 150 kilogramov goriva, kar odgovarja povprečni porabi okrog 65 litrov na 100 kilometrov.

Najuspešnejši proizvajalec obdobja V8 motorjev je Renault. Več kot 40 odstotkov vseh dirk v zadnjih osmih letih je bilo osvojenih s francoskim agregatom. Prvo dirko so osvojili leta 2006 v Bahrajnu. Fernando Alonso, ki je pozneje postal svetovni prvak, je bil tisti, ki je Renaultu privozil prvo V8 zmago. V prvi sezoni smo bili priča tudi številnim okvaram motorjev. Tako je moral Fernando Alonso skorajda pokopati svoja upanja na naslov prvaka, ko mu je na domači dirki Ferrarija v Monzi spektakularno odpovedal Renaultov motor. Samo dve dirki pozneje je bil Ferrarijev V8 motor, ki je uničil sanje Michaela Schumacherja o osmem naslovu prvaka.

Z zmago Sebastiana Vettla na dirki za VN Brazilije, se je tudi zadnja predstava obdobja V8 motorjev končala z Renaultom na najvišji stopnički. To je bila tudi njihova 14. zmaga v letošnji sezoni (13 Vettel, 1 Raikkonen). Še bolj superiorno je število doseženih uvrstitev na stopničke. Letos se je na stopničke zavihtelo 38 dirkačev, ki uporabljajo Renaultove motorje, Ferrari je osvojil 10 stopničk, Mercedes pa devet.